Tu trocito de campo en Internet (enduro, mx, trial, SM....)
By dmarc
#304624
PUES ESO SI ALGUIEN LO HA PROBADO Y SI SALE A CUENTA, ES DECIR COSTE-BENEFICIO. TENGO ENTENDIDO SE OBTIENE UNA RESPUESTA MÁS LIMPIA AL ABRIR GAS, PERO A PARTE DE ESTO ALGO MÁS, MÁS POTENCIA?

LA MOTO ES UNA GG EC 300 2T DEL 2007 CON UNOS 80-90 DEPÓSITOS (10.000 KMS) . LE TENGO QUE HACER AROS, Y LO MISMO APROVECHO.

GRACIAS ANTICIPADAS.
By Pumuky
#304625
¿ necesitas mas potencia en una 300 2t. ? :shock:

De ser asi, mas facil, seguro y efectivo es montar el encendido Racing de cross.
By 2TIEMPOS
#304639
Yo en mi yz 250 se lo e hecho no hace mucho y la verdad esque se nota bastante en facilidad de manejo, la entrega de potencia es ahora mas limpia antes notava altibajos en la respuesta de motor en medios sobretodo y en bajos, ahora es mucho mas lineal, potencia no creo que se gane nada,arriva parece que corre igual,no la he metido en un banco de pruevas, la unica pega que la carburacion se vuelve muy "caprichosa" y se notan mucho mas que antes las variaciones de temperatura ambiente y altitud hay que estar jugando mucho con la carburacion hasta conseguir una buena, pero el cambbio de respuesta del motor lo notaras bastante,no es el primer ni ultimo cilindro que "preparo" y es bastante sencillo solo es ponerse con tiempo y sin prisas y en unos dias por las tardes despues de currar lo tenia listo, primero le pase a todos los transfers unas lijas de agua de diferenrte grosor para pulir lo mas basto de estos con facilidad, luego con un pulimento de alumino le fui dando hasta conseguir un acavado casi de espejo, me tuve que fabricar unos utiles para llegar hasta el fondo de los trasnfers, con la culata hice lo mismo pero en este caso solo con el pulimento de alumino hasta que te ves reflejao en ella, un saludo
By 2TIEMPOS
#304640
Aqui te dejo el enlace de el trabajo en el cilindro
http://www.zonaforo.com/endurerosaragon ... php?t=3794
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By Salminez
#304651
Buenas,

Pues ese post me interesaría pero, se necesita estar registrado..... :roll: . ¿No podrías hacer un copy-paste?

Saludos,
By kacheto
#304766
muy buenas ,

pues...... si que no vas a notar !! de hecho asi es como deberian de entregarnos las motos, con los transfer y carburador pulidos ,como se suele
decir limpias de impurezas en el motor .pero no lo hacen por que este trabajo dispararia el pv. ya que es totalmente manual.

se notara en todos le regimenes del motor ,y el consumo tendera a disminuir , pero para la 300 agarrate bien despues de pulir.!!

un saludo.
By ORZO
#304840
Has pulido también el carburador?
Yo empezé por ahí y cuando acabé no me dieron ganas de seguir porque tardaba muchisimo. Creo que hize algo mal.
¿El pulimento lo aplicas al metal y lo dejas secar, o lo das directamente en el trapo?
By kacheto
#304862
ORZO escribió:Has pulido también el carburador?
Yo empezé por ahí y cuando acabé no me dieron ganas de seguir porque tardaba muchisimo. Creo que hize algo mal.
¿El pulimento lo aplicas al metal y lo dejas secar, o lo das directamente en el trapo?
pues...el pulimento se da al final , ( el de color blanco, que biene en formato solido. ) es el que mas brillo da y menos desgasta la pieza de aluminio . hay que tener cuidado
con el carburador , es de aluminio-magnesio y se pule con trapo , nunca con ruedas de lija ,( estas para el cilindro ) por que aumentarias el diametro del carburador .!

:lol: :lol: hay que tener mucha paciencia ,por eso no lo pulen en fabrica !


un saludo.
By 2TIEMPOS
#306845
Siento la tardanza en al poner las fotos pero entre unas cosas y iotras no e podido conectarme mucho este pasado mes.

Aqui hos dejo las fotos del proceso de pulido

Original mente estavan asi
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Despues de unas horas de trabajo y mucha paciencia quedaron asi
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Y la culata quedo asi, esta podria haver quedado mejor pero ya estava hasta los hu.... de tanto pulir :lol: , pa otra vez que desmonte perdere mas tiempo con ella
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El tabajo es algo tenioso pero luego los resultados encima de la moto se notan y mucho. Un saludo
By kacheto
#306851
muy buenas ,

efectivamente....lo primero que notas, al pulir , es que la entrega de potencia es más lineal , sin altibajos de entrega . que al fin y al cabo es
lo que busca un piloto !!! no es una ganancía brutal pero ahora la moto
anda igual con menos recorrido de acelerador !! ( compruebalo !!)

has pulido el carburata ?????( este si se pule a espejo )

yo los tabiques del cilindro ,( los que separan los transfer ) los limo
a cuchillo , vamos que se afilan !!!

es muy importante también ,el encarado de los tranfer con el carter
la mayoría de las veces no coinciden y no están enfrentados , al asentar
el cilindro al carter .. esto la mejor manera de verlo es abrir el motor entero
y comprobarlo poniendo el cilindro en una de las dos mitades del carter ..!!
también de paso se agrandan los agujeros de engrase de los rodamientos
del cigueñal ..

en fin...por aqui estoy si tienes alguna duda compi.

un saludo.
By A_ekis
#306857
El mejor acabado para los transfer y los carter, no es espejo aunque sea una creencia generalizada.

El mejor acabado tiene algo de rugosidad (si teneis cojones de sacarle a un preparador, cual es para el su mejor grado de rugosidad os mereceis un premio xD)
Eso es asi por un efecto que creo que se conoce como capa límite (y he dicho creo), que es una capa de aire que se adhiere alas paredes del cilindro y por encima de la cual pasa todo el resto del aire mucho más rápido y con más turbulencias (no las olvidemos que tambien son muy importantes).

Entraros en un foro de karting y vereis, esta gente lleva hasta el último extremo las preparaciones de los 2t, tanto tanto, que incluso las bielas no tienen las formas que conocemos de las motos, si no que tienen forma de cuchillo con doble filo, para estorbar menos el flujo de aire. durán mucho menos, pero a ellos lo que les importa es que el coche coje 2km/h más al final de recta.
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By Salminez
#306861
Yo le hice algo parecido a la mía el año pasado.
Como dice Jacheto, le afilé los tabiques. Las paredes, no llegué a pulir, pero si quitarle ese grano tan basto que trae de serie del molde de arena.
También limpieza a fondo de las válvulas de escape, pulir a espejo la culata, ya no por rendimiento, pero tarda mas en pegarse la carbonilla.
También como remate, ya que el cilindro todavía estaba según medidas permitidas por el manual, lo rayé. Había perdido esa rugosidad oblicua que trae de serie. Me compré la herramienta y el aceite del Flex&One y si que noté aumento de compresión....

Saludos,

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By Salminez
#306863
A_ekis escribió:El mejor acabado para los transfer y los carter, no es espejo aunque sea una creencia generalizada.

El mejor acabado tiene algo de rugosidad (si teneis cojones de sacarle a un preparador, cual es para el su mejor grado de rugosidad os mereceis un premio xD)
Eso es asi por un efecto que creo que se conoce como capa límite (y he dicho creo), que es una capa de aire que se adhiere alas paredes del cilindro y por encima de la cual pasa todo el resto del aire mucho más rápido y con más turbulencias (no las olvidemos que tambien son muy importantes).
Exacto!!

Ya me empapé del tema antes de hacer nada. Si está muy pulido, crea adherencia....

Saludos,
By kacheto
#306869
muy buenas ,

Salminez , a este cilindro si que la has dado bién , a esto de afilar los tabiques me refería exactamente compañero !.

el cilindro todavía se podría pulir algo más , pero nunca a espejo !!!

en el carburador , la entrada de aire( la trompeta ) y salida hacia el cilindro sí se pule a espejo.

el acabado final ( que todos por comodidad , quitamos las rugosidades
en circulo , se vé en la lumbrera de escape ) a esta se le dan unas pasadas
en sentido de dentro hacia afuera . según circulan los gases en el motor
y si puedes igual en el interior de los transfer.!!

a ver si algún dia aprendo a poner las fotos , joderrrrrr.

pd. según está el cilindro tienes que haber notado la diferencia ehhh.!

un saludo artista.
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By Salminez
#306871
:D .............

En la lumbrera de escape primero le dí un poco con fresa para quitar las imperfecciones del molde. Lego con turbina y tela media. Al final a mano tal como dices de dentro hacia fuera, pero es que me dolían ya las muñecas :lol: .....
Lo hice en vacaciones y en casa, si lo llego a hacer en período laboral, me lo llevo al trabajo y lo hubiera hecho con herramienta orbital, osea que vibra el mango, entonces dándole linealmente y con esa herramienta, creo que me hubiera quedado perfecto... :D .

El año que viene, le tocará de nuevo limpieza a fondo etc, haré esta operación y la que dices del carburador...y me estoy pensando lo del Power&Now por el tema de ganar algo en bajos...

Y sí, se nota y mucho este tipo de cosas, ya sea limpieza, eliminar rugosidades y rayar el cilindro!! :D . que ya tiene sus años...

Saludos,
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By Salminez
#306872
kacheto escribió: a ver si algún dia aprendo a poner las fotos , joderrrrrr.
No es tan complicado.....

Entras en http://www.imageshack.us/ y donde pone Browse clicas y las buscas en tu ordenador.....Puedes selecionar tantas como quieras.
Cuando las capte!! seleccionas el link directo, y lo pegas en el post entre [img]link%20de%20la%20foto[/img].

Saludos,

PD. Si no te aclaras, pe las envías por mail....
By kacheto
#306876
muy buenas ,

pues va a ser mejor que te las mande Salminez y las pones aquí .
a ver si me acuerdo mañana y que te las pase mi hermano , por
que TAMPOCO sé yo.

no me aclaro compañero !!!. que torpe soy co+o .!!

mirando tus fotos ( por cierto, muchas gracias por ponerlas ) me estoy fijando en la rayadura del cilindro - que está perfecta , para mí - sobre este
tema mi versión es que , sirve para que en el barrido de los segmentos con el cilindro ,
no sea tan limpio el rozamiento , y a la vez se incruste el aceite en las mismas rayaduras y lubricar el pistón ,( segmentos ) y el cilindro.

que te parece a ti .??

un saludo compañero !!
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By Salminez
#306878
Correcto!!

En necesario para mantener las micro-partículas de aceite en las paredes del cilindro, así va lubricando el pistón, reduciendo temperatura del cilindro y reduce la zona de contacto con los segmentos de manera que no se transmiten tanta temperatura el uno al otro. No se reduce en ningún momento la compresión.
Es mas, de serie ya bien rayados y bien rayados con las líneas oblicuas o en diagonal para favorecer su efecto....
Con el desgaste, éstas pequeñas rayas van desapareciendo y no se le suele prestar atención, y puede ser una de las causas de un gripaje....

Una web de la herramienta a usar: http://www.flexhone.com/

Hace tiempo, viendo un post USA interesante, me dió por estudiarlo...

Pondré el texto en inglés y luego una traducción automática, que se puede interpretar creo que bastante bien...

Primero unas imágenes:

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Preparación del cilindro El “hilo de rosca comenzó de sept. el 25 de 2006, 6:29 P.M.” [Cotización] Parece que hay mucha controversia que rodea hizo y hace no de la preparación del cilindro en un alesaje plateado día moderno, o el alesaje para esa materia. La preparación apropiada del cilindro va a ser la diferencia entre una buena bici corriente y una gran bici corriente y puede también tener un efecto sobre confiabilidad total. Es asombrosa cómo alguna gente pasará la menos cantidad de tiempo que lanza un extremo superior junta seguido por un riguroso y el procedimiento de adaptación metódico encadenado hacia fuera durante horas de `de la bici funciona-in' hora de ser ido solamente con una bici que sea igualdad secundaria. Mientras que no voy a discutir procedimientos de adaptación en este poste diré que el robo apropiado comienza con la preparación apropiada del cilindro, y puesto que la gran mayoría de últimas bicis modelo utiliza un alesaje plateado que sea lo que vamos a enfocarnos encendido. ¿A la piedra de afilar o no afilar con piedra? Éste es el segundo hizo comúnmente la pregunta en vista de la preparación del cilindro. Estoy seguro que usted puede conjeturar el primer, pero conseguiremos a ése en un minuto. Las paredes del cilindro se piden para hacer dos diversos trabajos ambos con intereses en conflicto. Por un lado el alesaje necesita estar perfectamente alrededor con un final liso de la superficie de la pared para proporcionar la superficie sustentadora posible más grande para los aros del émbolo que traduce a un mejor sello del anillo para la vida potencial, más larga creciente de la energía del anillo y el potencial creciente del traspaso térmico de los aros del émbolo al cilindro. Por una parte las paredes del cilindro también necesitan tener la capacidad de conservar pequeñas cantidades de aceite para lubricar el pistón y los anillos a ayudar a mantener la fricción, el calor y el desgaste cheque durante el tiempo el pistón y los anillos pasan viajar arriba y abajo del alesaje. La solución a esto viene bajo la forma de final de la marca de rayitas cruzadas en el cilindro. Cuando está vista debajo de un microscopio la marca de rayitas cruzadas es realmente una combinación de picos y de valles en el metal donde los picos componen la superficie sustentadora para los anillos y los valles para proporcionar los medios para la retención del aceite. La mayoría del cada uno confía en las fábricas para determinar el final superficial final, o la cantidad de picos en lo referente a la cantidad de valles y a la altura de esos picos contra la profundidad de los valles. Usando la piedra de afilar apropiada en un Nikasil agujeree isn' t que va a cambiar las dimensiones de alesaje y el you' el ll continúa teniendo áspero el mismo final superficial, menos desgaste, como cuando su bici salió de la fábrica. ¿Así pues, por qué está todo de esto importante? Bien, el alesaje puede desarrollar en un cierto plazo un esmalte que consiste en subproductos de la combustión, el aceite, el carbón, el etc. actuando como aislador entre el pistón/los anillos y el alesaje que causa un puñado de problemas. El asiento extendido o incorrecto del anillo, sello reducido del anillo, retención reducida del aceite, la lista se enciende. ¿Tan cómo evitamos este lío? El IMHO la mejor manera es afilar con piedra su cilindro para romper el esmalte y para restaurar la marca de rayitas cruzadas original de la fábrica. Recuerde, al usar la piedra de afilar apropiada que ninguna cantidad de afilamiento en un alesaje de Nikasil va a cambiar las dimensiones de alesaje y toma generalmente solamente un handfull de pasos rápidos a través del alesaje con la piedra de afilar para romper el esmalte. Hay una variedad de diversas piedras de afilar del estilo pero solamente pares que funcionan para nuestro uso previsto. Una bola (movimiento 4) o el tipo piedra de afilar del cepillo (movimiento 2), óxido de aluminio de 240 a 320 arenas debe ser utilizada. Una piedra de afilar de la bola se puede utilizar en dos cilindros del movimiento pero hay un riesgo creciente que la piedra de afilar podría coger en un borde portuario y saltar la galjanoplastia de Nikasil. Coloque la piedra de afilar en un taladro de poca velocidad y haga algunos pasos a través del alesaje que usa un aceite ligero. El proceso entero no debe tardar más que cerca de 30 segundos. ¿Afilado con piedra recientemente, ahora qué? Ahora es hora de limpiar su cilindro. Utilice la agua caliente y el jabón del plato y limpie a fondo su cilindro adentro y hacia fuera recordando no olvidar los puertos. Una vez que usted siente el cilindro es tan limpio como sea posible sople seco con aire comprimido. Una vez que el cilindro es gancho agarrador seco al rodillo de la toalla de papel y de una poder del limpiador del carburador o del freno. Aunque usted lavó a fondo su cilindro todavía hay desperdicios dejados en el alesaje. ¿Recuerde los picos y los valles? Tome su limpiador del carburador/del freno y riegue abajo el alesaje. Limpie suavemente el alesaje abajo con las toallas de papel para quitar exceso del limpiador del carburador/del freno y el otro lodo atrapados en su alesaje. Repita este proceso hasta que su toalla de papel demuestre los rastros cero de depósitos. Este paso podría tardar una cierta hora así que se prepare. ¿Robo seco o mojado? Ésta ninguna duda será la pieza más polémica de este poste entero entero. Indicaré simplemente qué trabaja mejor para nosotros, algunas de las razones por las que hacemos lo que lo hacemos y dejamos en ése. Ahora que su alesaje ha tenido la marca de rayitas cruzadas restaurada y está intachable y libre de la ruina que está lista para el paso final antes de asamblea. El FFr recomienda una pequeña cantidad de buen ATF viejo en una toalla de papel que se utilice para frotar abajo del alesaje. Una vez que usted ha frotado abajo de la carta recordativa entera del alesaje funcionando fresco, limpie las toallas de papel a través del alesaje hasta que sean limpias y no demuestre ninguna muestra del ATF residual. La respuesta ésta es fácil. La pequeña cantidad de ATF es lugar en el alesaje para llenar temporalmente los valles durante el robo inicial del cilindro. El acoplamiento de dos superficies desconocedoras durante robo tiende a generar la fricción y a calentarla y puede llevar a los puntos calientes localizados en el alesaje donde está apenas poco un demasiado alto un pico, o el alesaje no está perfectamente alrededor. El proceso de adaptación en estos puntos calientes puede ocurrir realmente demasiado rápido y en vez de las dos superficies que usan en uno a un proceso micro de la soldadura puede ocurrir haciendo las superficies rasgar y rasgar lejos de uno a después de la soldadura micro al eachother. El ATF actúa como un almacenador intermediario para ayudar a mantener estos puntos calientes cheque y a promover un robo del uniforme. ¿Por qué ATF? El ATF es un líquido algo viscoso que es fácil trabajado en la marca de rayitas cruzadas del alesaje. La mayoría de los ATF también se cargan con los añadidos de la barrera para ayudar a luchar la fricción y a calentarla y son fácilmente obtenibles.



It seems that there is a lot of controversy that surrounds the do’s and do not’s of cylinder bore preparation on a modern day plated bore, or any bore for that matter. Proper cylinder bore preparation is going to be the difference between a good running bike and a great running bike and can also have an effect on overall reliability. It’s amazing how some people will spend the least amount of time throwing a top end together followed by a stringent and methodical break-in procedure strung out over hours of bike ‘run-in’ time only to be left with a bike that is sub par. While I’m not going to argue break-in procedures in this post I will say that proper break-in starts with proper cylinder bore preparation, and since the vast majority of late model bikes use a plated bore that is what we’re going to focus on.

To hone or not to hone?

This is the second most commonly asked question in regards to cylinder bore prep. I’m sure you can guess the first, but we’ll get to that in a minute. The walls of the cylinder are asked to do two different jobs both with conflicting interests. On one hand the bore needs to be perfectly round with a smooth wall surface finish to provide the largest possible bearing surface for the piston rings which translates into better ring seal for increased power potential, longer ring life and increased heat transfer potential from the piston rings to the cylinder bore. On the other hand the cylinder walls also need to have the ability to retain small amounts of oil to lubricate the piston and rings to help keep friction, heat and wear in check during the time the piston and rings spend traveling up and down the bore. The solution to this comes in the form of the crosshatch finish on the cylinder bore. When viewed under a microscope the crosshatch is actually a combination of peaks and valleys in the metal where the peaks make up the bearing surface for the rings and the valleys provide a means for oil retention. Most everyone relies on the factories to determine the final surface finish, or the amount of peaks in relation to the amount of valleys and the height of those peaks versus the depth of the valleys. Using the proper hone on a Nikasil bore isn't going to change the bore’s dimensions and you'll continue to have roughly the same surface finish, less wear, as when your bike left the factory.

So, why is all of this important? Well, over time the bore can develop a glaze consisting of combustion byproducts, oil, carbon, etc. acting as an insulator between the piston/rings and the bore causing a handful of problems. Extended or improper ring seating, reduced ring seal, reduced oil retention, the list goes on. So how do we avoid this mess? IMHO the best way is to hone your cylinder to break the glaze and restore the original factory crosshatch. Remember, when using the proper hone no amount of honing on a Nikasil bore is going to change the bore’s dimensions and it usually only takes a handfull of swift passes through the bore with the hone to break the glaze.

There are a variety of different style hones but only a couple that work for our intended application. Either a ball (4 stroke) or brush (2 stroke) type hone, 240 to 320 grit aluminum oxide should be used. A ball hone can be used on two stroke cylinders but there is an increased risk that the hone could catch on a port edge and chip the Nikasil plating. Place the hone in a low speed drill and make a few passes through the bore using a light oil. The whole process shouldn’t take more than about 30 seconds.

Freshly honed, now what?

Now it’s time to clean your cylinder. Use hot water and dish soap and thoroughly clean your cylinder inside and out remembering not to forget the ports. Once you feel the cylinder is as clean as possible blow it dry with compressed air. Once the cylinder is dry grab a roll of paper towel and a can of carb or brake cleaner. Even though you thoroughly washed your cylinder there is still junk left in the bore. Remember the peaks and valleys? Take your carb/brake cleaner and hose down the bore. Gently wipe the bore down with the paper towels to remove the excess carb/brake cleaner and other sludge trapped in your bore. Repeat this process until your paper towel shows zero traces of deposits. This step could take some time so be prepared.

Dry or wet break-in?

This will no doubt be the most controversial part of this whole entire post. I will simply state what works best for us, a few of the reasons why we do what we do and leave it at that.

Now that your bore has had the crosshatch restored and is spotless and free of debris it’s ready for the final step before assembly. FFR recommends a small amount of good old ATF on a paper towel which is used to rub down the bore. Once you’ve rubbed down the entire bore follow up by running fresh, clean paper towels through the bore until they are clean and show no signs of residual ATF. The answer to this one is easy. The small amount of ATF is place in the bore to temporarily fill the valleys during the initial break-in of the cylinder. The mating of two unfamiliar surfaces during break-in tends to generate friction and heat and can lead to localized hot spots on the bore where a peak is just a little too high, or the bore isn’t perfectly round. The break-in process at these hot spots can actually occur too fast and instead of the two surfaces wearing into each other a micro welding process can occur causing the surfaces to rip and tear away from each other after micro welding to eachother. The ATF acts as a buffer to help keep these hot spots in check and promote a uniform break-in. Why ATF? ATF is a rather viscous fluid that is easy worked into the crosshatch of the bore. Most ATF’s are also loaded with barrier additives to help fight friction and heat and are easily obtainable.
By kacheto
#306882
siiiiiii señorrrrrrr , que finooo eresss artista .!!!!

nunca había leido nada al respecto .!!

el tema este de preparar motores , como sabes esto era un secreto
de muy pocos , y no nos quedaba otra que cuando sabías de algún motor
que lo habían "tocado " pues...te tocaba desmontarlo y copiar lo que veias
,pero el problema ,por llamarlo de alguna manera , era que no sabíamos
" el porque se hacía una cosa u otra " sólo nos limitabamos a copiarlo.!!

por eso te pedía tu opinión sobre el rayado del cilindro , que no estaba
yo seguro tampoco .!!

un saludo Salminez.